東横線系統のまとめ

※注意※
東横線が初めて、または、あまり乗らない人向けのまとめです
通勤でよく使う人向けのまとめではありませんので、ご注意下さい。


☆序論
関東のみなさんならご存じの通り、2013年03月16日に副都心線と東横線が直通運転となり、
渋谷~代官山間が地下化された(※)。
よって、森林公園~元町・中華街間88.8 km、飯能~元町・中華街間80.7 kmといった
西武池袋・有楽町線・東武東上線・東京メトロ副都心線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい21線の
5社にまたがる相互直通運転が開始された。
それに伴い、2013年03月15日に日比谷線と東急東横線の直通運転を廃止した。

(※)とはいっても、代官山駅が地下になるわけでないことを言っておく。


☆線路面
地上・地下比較動画は下のURLを参照
http://anitetsu1ban.blog.fc2.com/blog-entry-47.html

地下編
終電から始発までたったの4時間弱で地下化にする工事が行なわれた。
これはSTRUM工法のおかげである。
始発までぎりぎり工事をやっていたのは、架線の工事が行なわれたからである。
分からない人はいないと思うが、架線の意味が分からない人はインターネットで調べて下さい。
この工法といえば、東横線の横浜側を地下化するときに使われたものである。
本来東急はみなとみらい線が開業するまで東横線を渋谷~横浜間の区間運転にしようと思った。
しかし、国土交通省から代行バスの運転を要請されたこともあり、
一気に地下化しようとした結果、STRUM工法が作られた。

地下化により、渋谷1号踏切がなくなった。確かに、渋谷1号踏切の直下で地下に入ることが分かった。

地下区間はほぼ地上区間に沿っている。これは用地買収の手間を少なくするためである。
では、明治通りに沿っている部分があるのはなぜかというと、
上り方面から見れば明治通りに沿ったところから待避線が分岐しているためである。
あと、空洞になっているところがあるが、これは山手線と交差する部分である。

動画を見れば分かるように、中目黒→渋谷(上り方面)では地上のときに比べると所要時間が短くなった。
これは旧渋谷駅が終着駅・ターミナルの性格を持つ駅であり、そこで折り返さなくてはならない。
それで、渋谷駅に到着する列車はその出発する列車を待つため、徐行する。
しかし、新渋谷駅では単なる途中駅の状態になり、特急はほぼスルーする、
つまり、東横線から副都心線、副都心線から東横線に入ることになる。
それで、両方向とも待つことがなく、徐行しなくてもよいことになる。

ちなみに、代官山駅でトンネルの中にホームがある。
これはもともと代官山駅が20m車8両のホームに対応しておらず、
8両の列車が入れるように作られたからである。

中目黒駅構内の東横線と日比谷線をつなぐ連絡線は、
日比谷線03系が鷺沼工場で定期検査を行なうため残っている。
そのときの経路は
日比谷線(→中目黒)→東横線(→元住吉)→目黒線(→大岡山)→
大井町線(→二子玉川)→田園都市線(→鷺沼)
である。

祐天寺駅では各駅停車の待避設備を2016年度に完成する見込みである。

地上編(廃線跡)
以下のURLを参照
http://anitetsu1ban.blog.fc2.com/blog-entry-45.html


☆設備面(駅など)
東急東横線の渋谷駅が地下になったことにより、
東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線の乗り換えが改善された反面、
JR山手線・埼京線、東京メトロ銀座線、京王井の頭線の乗り換えが面倒になった。
ではなぜ不便と騒がれているのだろうかというと、
個人的な見解だが、東横線渋谷駅が地下5階にあって乗り換えるのが慣れてないこと、
そこから他線の乗り換えが遠いこと、
乗り換え経路が狭かったり直角に曲がる方向がややこしかったりすること、
全体的な渋谷駅の構造がややこしいことである。
慣れている人だと乗り換え経路でイライラするだろうが、
初めての人や慣れていない人は乗り換えることに苦労するだろう。

2013年夏、東横線渋谷駅に行ったのだが埼京線に乗り換えるのに案内所に聞いている人がいた。

渋谷駅の駅名標で3・4番線側のご案内の看板の上にそれがないのは、
渋谷発着の列車が折り返しに使われるが、
手前の駅で後続列車に乗り換えればいいのと、
もし渋谷駅で降りたときに下り列車の誤乗を防止させるのがあるからだろう。

ちなみに、今まで田園都市線渋谷駅と東横線渋谷駅は別の駅として扱っていた。
しかし、現在は同じ駅として扱うようになったため、
渋谷~二子玉川~自由が丘~渋谷の三角地帯(通称:東急トライアングル)に行くときは
田園都市線経由で行っても、東横線経由で行っても運賃が同じになった。


☆車両面

東横線以外で活躍している車両は割愛する。
東急5050系
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備考
5176Fはサスティナ第一号車(5576)が編成中にある。
なお、よく来る形式の一つである。


東急5050系4000番台(通称:4000系)
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備考
4601~4604はもと田園都市線の車両
4110Fはヒカリエ号
なお、東急だが10両編成なので来ると案外珍しかったりする。


東急5000系
P1060342.jpg

備考
もと田園都市線の車両


横浜高速Y500系
P1060343.jpg

備考
なし


東京メトロ7000系
P1060339.jpg

備考
東急東横線系統で最も古い形式である。
なお、よく来る形式の一つである。


東京メトロ10000系
P1060465.jpg

備考
10001F~10004Fは前面に黄帯が入る。


西武6000・6050系
P1060304.jpg

P1060604.jpg

P1060427.jpg

備考
6000系はステンレス車、6050系はアルミ車
6101F・6102Fは西武新宿線に所属し、地下鉄に乗り入れない。
6156F~6158Fは戸袋窓がない編成
通称:バカ殿 志村けんのバカ殿に似ていることから。
なお、この6000系によって西武の車両が初めて神奈川県に入ることとなった。


東武9000・9050系
P1060719.jpg

備考
9000系はチョッパ制御、9050系はVVVFインバータ制御
9001Fは東武東上線に所属しているが、地下鉄に乗り入れない。
9008Fは9000系の中で補助電源装置がSIVになっている。
なお、9000系も珍しいのだが、9050系は2編成しかないので、この9050系に遇うと運が良かったりする。


東武50070系
P1060399.jpg

備考
なし
なお、東武車は基本珍しい。

個人的な見解であるが……
西武は乗ると嬉しい
東武は来ると珍しい
東急・横浜高速は普通
東京メトロは来んな
と覚えておけば? だいたい分かってもらえると思う。

2013年03月16日改正で、東急9000系・1000系が東横線から脱退した。
9000系は東横線の車両の余剰により、1000系は日比谷線直通運転廃止によるものである。
9000系は大井町線へ転属、1000系はおそらく多摩川・池上線へ転属か他鉄道へ譲渡する見込みである。
それにより、大井町線では8500系などの廃車、
多摩川・池上線では7700系など古い車両が廃車されることになるだろう。

中目黒→渋谷(上り方面)では地上のときに比べると車両の混雑が分散したらしい。
これは旧渋谷駅が終着駅・ターミナルの性格を持つ駅であり、
渋谷方先頭部と編成中ほどが混雑して、いずれも改札口に近い車両だったからであった。
しかし、新渋谷駅では単なる途中駅の状態になり、混雑が分散したといえる。
それにより、女性専用車も1号車に設定したのだろう。
なお、弱冷房車は10両編成なら9号車、8両編成なら7号車に設定している。

朝ラッシュの上り方面を見た感じでは新宿三丁目で降りる人が多くいた。


☆運用面
主に日中について記述する。そうでないときは例を示して書く。
日中の最速達列車では
西武直通
西武池袋・有楽町線「快速急行」~東京メトロ副都心線「急行」~東急東横線「特急」

東武直通
東武東上線「普通」~東京メトロ副都心線「急行」~東急東横線「特急」
となる。

日中は1時間サイクルで
東横線内「特急」(西武直通)飯能~元町・中華街間 1本
東横線内「特急」(西武直通)小手指~元町・中華街間 1本
東横線内「特急」(東武直通)川越市~元町・中華街間 2本
東横線内「急行」(副都心線内各駅停車)和光市~元町・中華街間 4本
東横線内「各停」(西武直通)保谷~元町・中華街間 1本
東横線内「各停」(西武直通)石神井公園~元町・中華街間 1本
東横線内「各停」和光市~元町・中華街間 2本
東横線内「各停」新宿三丁目~元町・中華街間 2本
東横線内「各停」渋谷~元町・中華街間 2本
東横線内「各停」渋谷~菊名間 2本
という内訳になる。

東横線から副都心線の種別はこのようになると書いてある。
東横線「特急・通勤特急」→副都心線「急行・通勤急行」
東横線「急行」→副都心線「急行・通勤急行」
東横線「急行」→副都心線「各停」
東横線「各停」→副都心線「各停」

実際の朝ラッシュはこのような組み合わせもあることに注意が必要である。
東横線「通勤特急」→副都心線「各停」

これは……、利用者を騙しているような気がする。

2chのスレにもあったように東新宿で急行が各停を追い抜かすことで速く着けないこともある。
そこで、全時間帯において
渋谷
新宿三丁目(上り方面)・池袋(下り方面)
小竹向原(西武直通の場合)
和光市(東武直通の場合)
駅で確認をとること。

次は東横線のダイヤについて説明する。
優等列車と全線系統の各停の追い抜き・待避は、
自由が丘と菊名の2駅で行なわれ、緩急接続がとられる。
それに対し、菊名折り返しの列車が元住吉でのみ、通過する特急を待避する。
つまり、1時間に2本の特急だけ3本の各停を追い抜きすることになる。
それで、菊名折り返しの列車は空いているのである。

東横線の列車番号の冒頭の数字で会社が判別できる。
0……東急・横浜高速
7……東京メトロ
1……西武
8……東武
である。

さらに、前面にある運用番号の末尾のアルファベットで会社が判別できる。
K……東急・横浜高速 由来:toKyu 東武がすでに選択済みだったから
S……東京メトロ 由来:Subway
M……西武 由来:Musashino 東京メトロが営団地下鉄の頃から使っていたから
T……東武 由来:Toubu
である。

特急・通勤特急は終日すべて10両編成で、
急行も朝ラッシュ時はすべて、夕・夜間もほぼ10両だが、
日中は一部を除いて8両編成で運用している。
一方、各停は優等列車通過駅が10両編成に対応していないため、すべて8両編成である。
これに対し、西武と東武はすべて10両編成で、
東急と東京メトロが10両編成と8両編成を保有していることになる。

ここで、西武車と東武車が少ないのは西武や東武の場合、
池袋というターミナルがあり、地上運用があること、
西武線なら東武車が来ない、
東武線なら西武車が来ないのと東急車も川越市以遠に入らないことである。
また、副都心線と共通運用を組んでいる有楽町線が10両編成に統一され、
8両編成は副都心線側に限定される。
加えて、西武車と東武車は副都心線と有楽町線両方乗り入れるが、
東急車はダイヤが乱れたとき以外、有楽町線には乗り入れない。

これらの結果、西武と東武の車両運用が複雑になり、
平日の日中は東武車がいっさい見られないことになる。

東横線と目黒線のパターンを改善した。
今まで武蔵小杉で東横線特急と目黒線急行を接続させていた。
しかし、特急と急行が並ぶダイヤであると、その間の各停も並ぶこととなり、
一定の時隔で東横線8両と目黒線6両を合わせた14両編成が走るのと同じ状態だった。
そこで、東横線特急と目黒線各停、目黒線急行と東横線各停の接続に切り替えた。

その他、目黒線田園調布~日吉間と日比谷線中目黒駅により、
さまざまな組み合わせが見られるものである。


☆その他
副都心線と東横線が直通運転になることによって、キャラクターが登場した。
その名も「のるるん」と言い、旧渋谷駅の、のるるん像の口に頭を突っ込む(※)など社会現象になった。

(※)これを「のるられる」という。


☆総括
書いていると田園都市線と違ったりする……。
それはおいといて、これでだいたいの謎は解決したはずである、きっと。
完結にまとめると、上り方面は所要時間が短くなったし車内の混雑も緩和されたよねと思ったら、
渋谷駅が不便となった。だけど、車両が様々な種類の列車がきて嬉しいなということだろうか。
なんだかんだで、成功とか失敗とかいろいろ言われているが、
私は副都心線と東横線が直通してよかったのではないかと思っている。
東横線、あれから変わったな(泣)。

ただ、一つ言っておきたい、それは……
相鉄と東急の直通をやめろ-!
おいと言いたくなりますが、それだけである。

これで、しばらく関東の記事は書かなくなる。
やったね! ようやく関西の記事が書けるよ!

以上、この記事を最後までご閲覧頂き
ありがとうございました!



☆参考文献
鉄道ファン2013年9月号
鉄道ジャーナル2013年6月号
鉄道ジャーナル2013年7月号
その他Wikipediaなどを適当に
ソースは俺のもある

※恋愛ラボの記事を書く予定でしたが、管理人の都合により書かないことにしました。
 お詫びを申し上げます。



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